Ibaraki Airport turns profitable

―茨城空港の黒字転換に見る―

The number of foreign tourists visiting Japan has been increasing at a marvelous rate in excess of 20% each year since 2009 except 2011, when it was affected by the devastating earthquake damage in the Tohoku region. According to the Japan National Tourism Organization (TNTO), a government agency, the number rose to a record 10.36 million in 2013 from about 6.89 million in 2009. The number further grew to an estimated 13,414,000 in 2014, eclipsing the previous year’s record.

日本を訪れる外国人観光客の数は２００９年以降、東日本大震災の影響があった１１年を除くと、毎年２０％以上の驚異的な伸びを記録している。日本政府観光局（ＪＮＴＯ）の統計によると、０９年に約６８９万人だった訪日外客数は１３年に過去最高の１０３６万人を記録、さらに、２０１４年には推定１３４１万４ 千人に達し、前年の記録を大きく上回った。

Officials engaged in the tourist business, while welcoming the strong growth, are beginning to get concerned about problems it may pose in the future. In tandem with the economic growth in China and other Asian countries, the number of visitors to Japan is expected to keep increasing over the coming years. However, those officials are worried that preparations to accept them may not be adequate enough. Their biggest concern is about an insufficient number of airline routes to Japan. They find it too few to accommodate the rapidly growing number of visitors.

しかし、関係者はこの好調な外客数の増加を歓迎する一方で、将来に対する懸念も抱き始めている。中国を筆頭に順調なアジア経済の成長と連動して、日本へ旅行しようとする外国人は当分増加してくと予想はされているが、その受け入れ態勢が十分できていないのではないか、というのだ。受け入れ態勢ということで最も懸念されているのが、急増する外客数に対応できる航空路線数が不足している点だ。

International airports already jam-packed

満杯状態の国際空港

The Japanese government plans to build more runways at the Narita and Haneda international airports to boost their combined annual departure and arrival slots to 744,000. However, some people say that the number will fail to meet the demand as early as in 2022. According to a survey by Tokyu Agency, a major ad agent, about 60% of international airline passengers already use the Narita and Haneda airports. Given the noise problems, it will be too much to expect the two airports to continue to play the role of "gateway to Japan".

政府は滑走路の増設などにより、成田、羽田の国際空港の発着枠を合わせて年間７４万４千回まで拡大する計画を立てている。しかし、これも早ければ２２年に需要に追いつかなくなるだろうといわれている。大手広告代理店の東急エージェンシーの調査によると、すでに国際線利用の旅客数の約６０％が成田、羽田に集中しており、また騒音問題から、これ以上両空港だけに「日本の玄関口」として期待することはできないという。

The government and tourism industry have been trying to encourage international airlines to shift to regional airports from Narita and Haneda so that more foreign visitors can be readily accepted. This means that regional airports are required to assume an increasingly important role. Actually, however, few of them have so far been quite successful. The Ibaraki Airport, located in the city of Omitama, is one of exceptional examples. It promoted its “IN and OUT of Regional Airport” campaign, doubling the number of users from 200,000 in 2010 to 400,000 in 2012. It encouraged foreign visitors to enter Japan via regional airports instead of the Haneda, Narita or Kansai international airport in the metropolitan areas. Before that campaign, Ibaraki had been one of the country’s typical loss-making regional airports. However, it has successfully turned itself around after China’s Spring Airlines inaugurated its Shanghai flight in July 2010.

政府や観光業界は、国際線利用を成田、羽田だけに集中させず、地方空港に分散化することで受け入れ態勢強化への糸口を探っている。このように地方空港の役割はますます高まりを見せているのだが、これまで成功につながっている例は少ない。しかし、「地方空港ＩＮ・ＯＵＴ」の方策を打ち出した茨城空港（小美玉市）は、１０年の２０万人から１２年には４０万人へと利用者を倍増させた。これは多くの外国人が羽田や成田、あるいは関西国際空港等の大都市圏利用する中、地方空港を使用して日本に入国してもらおうという提案である。この提案以前は、茨城空港も典型的な赤字ローカル空港のひとつであった。しかし、１０年７月の中国・春秋航空による上海便乗り入れ開始を背景に黒字空港への転換に成功したのである。

Foreign tourists rapidly increasing ahead of Tokyo Olympics

東京五輪控え急増する外国人観光客

Several factors combined to lead the Ibaraki Airport to its success. One of them is the low landing fee it charges. The landing fee for international fights is about \430,000 at Haneda and about \300,000 at Narita. It is much lower at Ibaraki. This has obviously helped Spring Airlines set its minimum Shanghai-Ibaraki fare at \5,000. By using the Y500 shuttle bus service from Ibaraki to JR Tokyo Station, a tourist can travel from Shanghai to Tokyo for \6,020, even including the \520 airport fee.

茨城空港成功の背景にはいくつかの要因がある。その１つが割安な発着料である。国際線の発着料は羽田では約４３万円、成田で３０万円といわれているが、茨城空港はそれを大幅に下回っている。それを反映して春秋空港が運航する上海―茨城便の最低運賃は５０００円である。さらに、茨城空港―東京駅間をワンコイン（５００円）で運航するシャトルバスを利用すれば、空港使用料５２０円を合わせても、わずか６０２０円で上海から東京まで行くことが可能なのである。

The example set by Ibaraki does not simply imply that regional airports can complement the metropolitan airports. Tourists arriving at regional airports can have chances to sightsee and enjoy the charms each region has. In fact, the users of Ibaraki Airport routinely visit the nearby Ushiku Daibutsu, a 100-meter-high bronze statue of Buddha, and Hitachi Seaside Park.

　茨城空港の例は、地方空港が単に首都圏空港の補完的な役割を担うことだけを示しているわけではない。地方空港が外客の受け入れ口になることで、来日した外国人がその地方を観光し、その良さを実感できる機会も得られることにもなる。実際に茨城空港を利用する外国人旅行者は、県内にある牛久大仏や国営ひたち海浜公園を観光することが定番となっている。

Many regional airports in Japan are still in deficit operation. Few of them have been successful in accepting international fights. Ahead of the 2020 Tokyo Olympics, however, foreign visitors to Japan will keep growing in number. Can Japan fully prepare itself to accept them at the time? Much will depend on the revival of regional airports along with whether the Abe administration will succeed in its “regional revitalization" policy.

地方空港の多くが赤字経営であり、国際線乗り入れなど有効活用されていないというのが現状である。しかし、東京オリンピックを控えますます日本を訪れる外国人の数は増える。そのとき、余裕をもって外国人旅行客を迎えることができるのか。その成功は安倍政権が掲げる「地方創生」とともに、地方空港の復活にかかっている。

(Written by: Hayato Murai)